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 ¿LUZ AL FINAL DEL TÚNEL?

Por: Hugo Hernán Aparicio Reyes (poetintos@gmail.com)

Proyecto Túnel de La Línea Con atraso de ocho años respecto al calendario fijado por el gobierno de Andrés Pastrana y de más de tres o cuatro décadas con relación a la necesidad real del país, el contrato para la construcción del megaproyecto, ahora denominado por el INVÍAS, "ESTUDIOS Y DISEÑOS, GESTIÓN SOCIAL, PREDIAL Y AMBIENTAL, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TÚNELES DEL II CENTENARIO Y SEGUNDA CALZADA CALARCÁ - CAJAMARCA", ha sido adjudicado. Un consorcio colombo-hispano-mexicano, UNIÓN TEMPORAL SEGUNDO CENTENARIO, integrado por 13 socios entre personas naturales y jurídicas, dos de estas con sede en los citados países y una participación conjunta del 20%, es el proponente elegido. La decisión administrativa, tras dilatado proceso de selección que dejó de lado ofertas de otros siete aspirantes, varios de ellos de procedencia internacional, significa un paso firme hacia la realización material de la obra, indispensable para confrontar las exigencias del desarrollo regional y nacional.

El trazo, construcción y mantenimiento de la carretera Calarcá - Ibagué, representó en el pasado y continúa siéndolo, un reto permanente, debido a las dificultades de un relieve no propicio para vías de alta circulación vehicular de pasajeros y carga. El paso de La Línea, no obstante ser considerado el cruce cordillerano más practicable, acorde con las posibilidades geográficas y topográficas, es una de las máximas cotas de altura de rutas troncales en el país. La precariedad del recurso técnico disponible entonces, hizo que la labor original, emprendida en la segunda década del siglo anterior, demandara durante varios años un gran volumen de fuerza de trabajo humano.

Se planteaba en aquella época la rivalidad entre el transporte férreo y los vehículos automotores de producción masiva, conflicto superado por el hecho de que, tanto en términos de inversión de recursos, como de velocidad en la ejecución, los carreteables ofrecían mayores ventajas prácticas, más aún en un relieve como el de nuestras cordilleras. Las obras férreas -Empresa Ferrocarril del Pacífico, ley 129 de 1913-, cuyo objeto era la culminación de la línea Bogotá – puerto de Buenaventura, fueron abandonadas hace más de 70 años en Cajamarca y Calarcá, donde alcanzaron a iniciarse las excavaciones de un quimérico túnel. Sus vestigios representan la lucha, hasta ahora perdida, de contar con un paso subterráneo que redujera distancias y gasto de energía entre el occidente y el centro de Colombia. El actual corredor vial, convertido en reto mítico para deportistas de la bicicleta, para conductores y vehículos automotores, ha estado en permanente construcción a través de casi 80 años de servicio. Aunque el trazo básico se mantuvo, han sido continuas las ampliaciones y mejoras.

A fines del siglo anterior; aún hoy, defensores de intereses diferentes, y estudiosos de los riesgos volcánicos, en particular aquel que representa el Cerro Volcán El Machín, han planteado la alternativa de un paso transcordillerano entre los departamentos del Valle del Cauca y Tolima, por el Páramo de las Hermosas; opción descartada por el gobierno nacional anterior, el mismo que tomó la decisión política definitiva de readaptar el paso por la ruta tradicional.

En vista de las dificultades financieras y de aseguramiento de riesgos que malograron el primer proceso licitatorio, la administración Uribe, optó por realizar el proyecto legado por su antecesora, fraccionándolo en tres fases. La primera de estas, ya ejecutada, consiste en un túnel piloto que al mismo tiempo ha servido como fuente de estudios geológicos definitivos para el túnel principal, incluido en la fase II del culminado proceso de adjudicación, junto con una nueva calzada Cajamarca-túnel y Calarcá-túnel, y otras obras complementarias. Nos aproximamos así a la realización de un empeño aplazado por varias décadas, que representa un hito como obra de ingeniería, y el allanamiento de un obstáculo físico en la generación de oportunidades económicas; no limitadas al intercambio de materias primas o manufacturas, pues comprende también corrientes de servicios como el transporte y el turismo.

La promoción del comercio exterior y la inversión, fundamentos del Plan Nacional de Desarrollo, incluye una variada agenda de negociaciones externas: tratados de libre comercio (TLC), con países como Estados Unidos, Chile, Canadá, Comunidad Andina de Naciones, Unión Europea; tratados de inversión bilateral con otros, como China, India, España, Perú; y acuerdos de doble tributación con socios comerciales como Venezuela, Canadá, España, Chile. Algunos en proceso de negociación, otros en vías de ratificarse. A nadie escapa la importancia estratégica del corredor vial que comunica el principal puerto sobre el Pacífico, los vecinos países del sur, Ecuador, Perú, región centro y suroccidente, con el valle del Magdalena, altiplano cundiboyacense -Bogotá incluida-, nororiente del país y Venezuela, para el cumplimiento de las metas mínimas previstas en el Plan.

En la actualidad, el tramo Ibagué – Calarcá, presenta progresiva saturación en el tráfico de automotores de todo tipo, en especial de carga, factor de sobrecostos e incertidumbres permanentes. A la inestabilidad de taludes y fallas geológicas, cuyas nocivas consecuencias se agravan en épocas invernales, suman, la operación de vehículos en deficiente estado de mantenimiento, impericia y fallas humanas de conductores, cargas químicas peligrosas y demás contingencias. Frecuentes trastornos en el tránsito, por deslizamientos, obstrucciones, colisiones, son resultado de todo lo anterior y obran como factor disuasivo, tanto para el intercambio de visitantes, como para el traslado de carga, por esta troncal vial.

A partir del pasado 9 de diciembre, el consorcio contratista dispone de un plazo de ejecución de 70 meses calendario para cumplir el cronograma previsto en los pliegos de condiciones, cuyas etapas o módulos básicos son: excavación y puesta en servicio de un primer túnel principal en sentido Tolima-Quindío, incluyendo obras adicionales de acceso al mismo; además, construcción de una calzada adicional en los tramos Túnel-Calarcá y Túnel-Cajamarca. Los diseños iniciales del trayecto Ibagué-Calarcá comprendían 12 túneles menores con una longitud combinada de 4,31 kilómetros, 56 puentes y viaductos que cubren una longitud total de 6,18 kilómetros; ampliación a doble calzada de 21,62 kilómetros y la construcción de la vía nueva en 19,17 kilómetros. Se esperan los diseños definitivos que deben acordarse entre el contratista y el INVIAS para precisar las especificaciones de las obras. El trayecto Ibagué – Cajamarca, se desagregó del proyecto inicial y se entregó en concesión mediante proceso licitatorio diferente.

Así como el proyecto abre expectativas en el plano económico e infraestructural, también preocupa a sectores ecologistas, ambientalistas y ciudadanos la estricta observancia del Plan de Acción Ambiental definido como parte integral de la Licencia, otorgada hace ya casi una década. La experiencia durante la primera fase del proyecto no fue la mejor, y para las próximas etapas, de acuerdo al esquema "llave en mano" del nuevo contrato, será responsabilidad del consorcio contratista la ejecución del citado Plan. Uno de los temores es que las economías de costos que le permitieron al contratista ofertar con ventaja sobre sus competidores (629 mil millones ofertados, contra 703 mil millones presupuestados), provengan de recortes a los rubros ambientales.

La inusual modalidad de contratación “llave en mano”, implica que corresponde al contratista asumir todos los riesgos en la ejecución del proyecto, cubiertos todos por el valor ofertado. Es de esperar que, bajo tal esquema, las obras se realicen con la mayor celeridad y calidad, para beneficio del país y de los mismos contratistas. Según el INVIAS, los principales beneficios a obtener con la ejecución del proyecto son:

  • Ahorros en costos de operación: Se dan por la reducción de 10 kilómetros de vía, con características deficientes y en terreno escarpado.
  • Ahorro en altura: 840 metros.
  • Ahorro en recorrido: 10 kilómetros.
  • Velocidad: el trayecto permite velocidades actuales de 18.2km./hora. Con la construcción del proyecto serán de 60 km./hora.
  • Ahorro en tiempos de recorrido: Vehículos pesados, 80 minutos; livianos, 40 minutos.
  • Ahorros por menores tiempos de viaje: son del orden de 3.6 millones dólares durante el primer año.
  • Accidentalidad: En la actualidad, el tramo Calarcá-Cajamarca presenta uno de los mayores índices de accidentalidad del país, con un número de eventos por kilómetro cuatro veces superior al promedio nacional. Con el proyecto, este factor se vería reducido en un 75%.
  • Beneficios económicos: Se estiman, para el país, en 40 millones de dólares año.

Aspecto de la mayor importancia es la forma como las regiones afectadas o vinculadas con las obras, se sumarán a través de estas, a la dinámica económica de los grandes centros urbanos, beneficiarios directos de las mejoras al sistema vial nacional. En tal sentido, el departamento del Tolima parece mejor preparado, ya que ha adelantado efectivas gestiones ante el gobierno central para desarrollar proyectos de infraestructura, generadores de actividad productiva y laboral, como el centro logístico de carga multimodal, en Ibagué, vías urbanas alternas y otras obras de importancia. El Quindío, en cambio, aparte de aisladas propuestas lucrativas de origen privado, con fachada social, no dispone de una agenda coherente y concertada que asegure beneficios concretos para su población, vinculados al desarrollo del macroproyecto.

Corresponde al contratista, a los gobiernos, nacional, departamentales y locales, a la ciudadanía –veedora natural del proceso-, asegurar el éxito, tanto de la ejecución material de las obras, como del real y positivo impacto social que puedan ocasionar.

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